Prečo sa indickým železniciam nepodarilo prilákať súkromných hráčov, aby prevádzkovali vlaky

Sarabjit Arjan Singh píše: Indické železnice chcú kapitál a technológiu bez toho, aby sa vzdali kontroly, zatiaľ čo koncesionár chce oveľa rovnocennejší vzťah

Je to výsledok nedostatočného zosúladenia záujmov IR a koncesionárov.

Dňa 1. júla 2020 začali indické železnice formálny proces pozývania súkromných osôb, aby prevádzkovali vlaky v indickom železničnom systéme. Ponuky boli konečne otvorené minulý mesiac. Nádeje na veľkú účasť boli zamietnuté, pretože na deväť klastrov neboli predložené žiadne ponuky a na tri klastre len dve ponuky. Dokonca aj pre tieto tri klastre bola jediná seriózna ponuka od vlastnej spoločnosti IRCTC Indian Railways (IR), ktorá v skutočnosti negovala základné ciele priviesť súkromný kapitál.

Aké sú dôvody tohto zlyhania? Je to výsledok nedostatočného zosúladenia záujmov IR a koncesionárov. IR chce kapitál a technológiu bez toho, aby sa vzdal kontroly, zatiaľ čo koncesionár chce, aby bol regulačným orgánom riadený oveľa rovnocennejší vzťah. IR zaviedla obmedzenia, ktoré bránia efektívnym rozhodnutiam, a prijala organizačný dizajn, ktorý nezohľadňuje charakteristiky a súvisiace riziká, ktoré budú určovať výsledky a investičné rozhodnutia.

Aké sú tieto riziká a obmedzenia? Najväčším tlmičom je neforemná investícia predtým, ako sa môže prepraviť jeden cestujúci. Vlakové súpravy sa musia kupovať bez toho, aby sme skutočne vedeli, koľko dopravy dokáže služba pritiahnuť vzhľadom na rastúcu konkurenciu leteckých spoločností. IR nezaručuje investorovi, že v prípade neúspešnej koncesie vlakové súpravy získa. Ďalším veľkým tlmičom je absencia regulátora na riešenie sporov. Navrhovaný nezávislý inžinier nie je ani zďaleka uspokojivý. Investorov odrádzajú aj ďalšie riziká, do ktorých nepôjdeme. Stačí však povedať, že súčasný model pozývania súkromných hráčov na vedenie vlakov zlyhal. Na pokračovanie iniciatívy je potrebný nový model založený na novej stratégii.



Ústrednou otázkou je, ako zosúladiť tieto tri záujmy: potreba Indie byť schopná navrhovať a vyrábať najmodernejšie koľajové vozidlá, potreba IR participovať na súkromnom kapitáli a potreba súkromného kapitálu zarábať zisk. Môžu byť zosúladené za predpokladu, že paušálne investície do vlakových súprav možno odstrániť založením spoločnosti, ktorá prenajíma koľajové vozidlá nielen koncesionárom, ale aj IR. Umožní to aj skrátenie doby koncesie z 35 rokov na rozumnejších 10 – 15 rokov, čo prinesie hospodársku súťaž.

Spoločnosť koľajových vozidiel môže byť okrem prenájmu vlakových súprav aj oknom na prinesenie novej technológie, najlepšie nákupom od tých, ktorí vyrábajú v Indii v spolupráci s jednou z výrobných jednotiek IR a sú ochotní technológiu previesť. To si bude vyžadovať, aby IR garantoval výrobcovi minimálny odber, povedzme po dobu 10 rokov. Na začiatok môže byť tou spoločnosťou IRFC, ktorá už prenajíma vozový park.

Pár slov o zavádzaní nových technológií. Je nevyhnutné, aby sa príležitosť, ktorá sa otvára prizvaním súkromných subjektov, využila na posunutie odvetvia koľajových vozidiel vyššie v priemyselnom hodnotovom reťazci a prinieslo štrukturálnu zmenu indického hospodárstva. To môže byť dosiahnuté len víziou, ktorá podporuje dlhodobé dohody s dodávateľmi koľajových vozidiel. Dohoda, ktorá umožňuje prístup na trh koľajových vozidiel IR, je jediným spôsobom, ako prinútiť globálnych hráčov, aby zdieľali technológie a vytvárali spoločné podniky s indickými spoločnosťami.

Transfer technológií však nie je len záležitosťou výroby v Indii. Vyžaduje si to pochopenie kritických prvkov technológie a ich začlenenie do procesu návrhu a výroby. To si vyžaduje investície veľkých súm peňazí a zapojenie univerzít, výskumných ústavov a národných laboratórií. Napríklad do vývoja technológie vysokorýchlostných vlakov Číňania zapojili 25 národných prvotriednych kľúčových univerzít, 11 prvotriednych výskumných ústavov a 51 národných laboratórií pre výskum, vývoj a výrobu. Niečo podobné bude musieť urobiť aj India.

Čo sa týka čerpania súkromných hráčov, všetko, čo je potrebné, je znížiť riziká pre koncesionárov, skrátiť dobu platnosti koncesie na približne 15 rokov, zaviesť regulátora a zmierniť poplatky, ako je suma za údržbu tratí a staníc. S týmito zmenami sa plán ešte môže rozbehnúť. Ak však neexistuje dlhodobá vízia, iniciatíva zostane obmedzená len na prevádzku vlakov.

Spisovateľ je bývalý generálny riaditeľ indických železníc